(a propósito de lo sucedido en el vuelo del 14.01.1957 en aguas del Mediterraneo occidental entre el V1 y los navíos ARA San Luis y ARA La Rioja ^-^).El abordaje entre el portaaviones PAL clase Majestic HMAS Melbourne (R21) y el destructor clase Allen M Sumner DD 754 USS Frank E. EVANS.
Fuentes:http://en.wikipedia.org/wiki/Melbourne%E2%80%93Evans_collision
http://news.navy.gov.au/en/Jun2014/Events/1098/HMAS-Melbourne-and-USS-Frank-E-Evans-collision-remembered.htm
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Primera parte: "The Melbourne?Evans collision was a collision between the light aircraft carrier HMAS Melbourne of the Royal Australian Navy (RAN) and the destroyer USS Frank E. Evans of the United States Navy (USN). On 3 June 1969, the two ships were participating in SEATO exercise Sea Spirit in the South China Sea. At approximately 3:00 am, when ordered to a new escort station, Evans sailed under Melbourne 's bow, where she was cut in two. Seventy-four of Evans ' crew were killed".
El abordaje Melbourne-Evans fue una colisión entre el portaaviones liviano HMAS Melbourne de la Armada Real Australiana (RAN) y el destructor USS Frank E. Evans de la Armada estadounidense (USN). El 3 de Junio de 1969,ambos navíos estaban participando del ejercicio "Sea Spirit" de la SEATO, en el Mar del Sur de la China. Aproximadamente a las 3:00 AM, cuando se le ordenó una nueva posición de escolta, el Evans se desplazó bajo la proa del Melbourne, siendo cortado en dos. Setenta y cinco tripulantes del Evans fallecieron.
"A joint RAN?USN board of inquiry was held to establish the events of the collision and the responsibility of those involved. This inquiry, which was believed by the Australians to be biased against them, found that both ships were at fault for the collision. Four officers (the captains of Melbourne and Evans, plus the two junior officers in control of Evans at the time of the collision) were court-martialled based on the results of the inquiry; while the three USN officers were charged, the RAN officer was cleared of wrongdoing".
Un comité conjunto de investigación de la RAN y USN fue el encargado de esclarecer las circunstancias en que tuvo lugar el abordaje y determinar las responsabilidades del personal involucrado. La investigación, que los australianos creyeron que implicaría un prejuzgamiento en perjuicio suyo, determinó que ambos navíos fueron responsables por el abordaje. Como resultado de las conclusiones de la investigación, cuatro oficiales (los comendantes del Melbourne y del Evans y dos oficiales subalternos a cargo de la navegación del Evans al momento de la colisión) fueron sometidos a corte marcial; en tanto que tres oficiales de la USN fueron acusados, el oficial procesado de la RAN fue absuelto.
Ships:
"HMAS Melbourne was the lead ship of the Majestic class of aircraft carriers. She was laid down for the Royal Navy on 15 April 1943, but construction was stopped at the end of World War II. She was sold to the Royal Australian Navy in 1948, along with sister ship HMAS Sydney, but was heavily upgraded while construction was completed and did not enter service until the end of 1955. In 1964, Melbourne was involved in a collision with the Australian destroyer HMAS Voyager, sinking the smaller ship and killing 82 of her crew".
El HMAS Melbourne fue el primer portaaviones de la clase Majestic. Fue botado por la Armada Real el 15 de Abril de 1943, pero su contrucción se detuvo hacia el final de la Segunda Guerra Mundial. Fue vendido a la Armada Real Australiana en 1948, junto al buque de la misma clase HMAS Sidney, pero con una importante modernización previa a su entrada en servicio a finales de 1955. En 1964, el Meelbournee estuvo implicado en un abordaje con el destructor australiano HMAS Voyager, que resultó hundido y murienddo 82 de sus tripulantes.
portaaviones PAL clase Majestic HMAS Melbourne (R21):
(http://i59.tinypic.com/2yz0dxx.jpg)
"USS Frank E. Evans was an Allen M. Sumner-class destroyer. She was laid down on 21 April 1944, and commissioned into the United States Navy on 3 February 1945. She served in World War II, the Korean War, and the Vietnam War, and earned eleven battle stars".
El USS Frank E Evans fue un destructor de la clase Allen M. Sumner, botado el 21 de Abril de 1944 y puesto en servicio por la Armada de Estados Unidos el 3 de Febrero de 1945. Sirvió en la Segunda Guerra Mundial, en la Guerra de Corea y en la de Vietnam, ganando once estrellas de combate (la estrella de combate -battle star- es una condecoración de la USN de tres: service star, campaign star y battle star, que premia la participación, el desempeño o los daños en combate de un buque).
Destructor clase Allen M Sumner USN DD 754 USS Frak E. EVANS (notar por la posición de las chimeneas, el lugar en donde se partió en dos). De esta clase eran el ARA Bouchard (D26) y el ARA Piedrabuena (D29):
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Lead up
"Melbourne 's commanding officer during the SEATO exercise was Captain John Phillip Stevenson. Rear Admiral John Crabb, the Flag Officer Commanding Australian Fleet, was also embarked on the carrier.[2] During Sea Spirit, Melbourne was assigned five escorts: the US destroyers Everett F. Larson, Frank E. Evans and James E. Kyes, and the frigates HMNZS Blackpool and HMS Cleopatra. Stevenson held a dinner for the five escort captains at the start of the exercise, during which he recounted the events of the Melbourne?Voyager collision, emphasised the need for caution when operating near the carrier, and provided written instructions on how to avoid such a situation developing again. Additionally, during the lead-up to the exercise, Admiral Crabb had strongly warned that all repositioning manoeuvres performed by the escorts had to commence with a turn away from Melbourne".
El comandante del Melbourne durante el ejercicio de la SEATO fue el Capitán (refiere a Capitán de Navío en la equivalencia con la Armada Argentina) John Phillip Stevenson. También el contraalmirante John Crabb,Oficial Insignia comandante de la Flota Australiana, estaba embarcado en el portaaviones durante el ejercicio "Sea Spirit". Al Melbourne se le asignaron cinco escoltas: los destructores estadounidenses Everett F. Larson, Frank E. Evans y James E. Kyes y las fragatas HMNZS Blackpool y HMS Cleopatra. al comenzar el ejercicio, Stvenson fue anitrión de una cena para los comandantes de los cinco destructores, en la cual recordó los sucesos del abordaje con el Voyager y puso especial énfasis en la necesidad de proceder con cautela en las navegación cercana al portaaviones; brindó instrucciones por escrito acerca de cómo evitar una situyación como la precedente. Adunado a ello, durante la conducción del ejercicio, el Contraalmirante Crabb advirtió enfáticamente acerca de que las maniobras de reubicación de los escoltas debía ser precedida de una maniobra de alejamiento del portaaviones.
"Despite these warnings, a near-miss occurred in the early hours of 31 May when USS Larson turned toward the carrier after being ordered to the plane guard station. Subsequent action narrowly prevented a collision. The escorts were again warned about the dangers of operating near the carrier and informed of Stevenson's expectations, while the minimum distance between carrier and escorts was increased from 2,000 to 3,000 yd (1,800 to 2,700 m)".
A pesar de esas advertencias, casi sucede un incidente durante las primeras horas del 31 de Mayo, cuando el USS Larson viró en dirección al portaaviones, luego de serle ordenado ocupar posición de vigilancia de tránsito aéreo. Una maniobra posterior con escaso margen permitió evitar el abordaje. Les fue advertido nuevamente a los escoltas el peligro que representaba operar en cercanías del portaaviones y la distancia entre buques dispuesta por Stevenson pasó de 2000 a 3000 yardas (1800 a 2700 metros).
Vista desde donde debía estar la proa:
(http://i57.tinypic.com/2nrkc4h.jpg)
Los daños en el Melbourne:
(http://i61.tinypic.com/2aiq712.jpg)
(http://i61.tinypic.com/aujujn.jpg)
La noticia en los medios de la época:
(http://i59.tinypic.com/2l8c07a.jpg)
(http://i60.tinypic.com/xeopd3.jpg)
(http://i61.tinypic.com/25ioehf.jpg)
En dique seco:
(http://i60.tinypic.com/27xf5gn.jpg)
"Padre a salvo e hijo perdido en la tragedia marítima":
(http://i58.tinypic.com/i3us0z.jpg)
"Sonó como un abrelatas":
(http://i57.tinypic.com/epnko3.jpg)
El R21 junto al USN CVN 65 USS Enterprise:
(http://i59.tinypic.com/4givrn.jpg)
(http://i59.tinypic.com/9u8c41.jpg)
(http://i58.tinypic.com/4vn7f5.jpg)
(http://i62.tinypic.com/awzwx4.jpg)
(http://i60.tinypic.com/imozuh.png)
La traducción va inserta en el texto a medida que se va haciendo.
Que animalada...74 muertos... :o
Cita de: GAE_Balker en 16 de Enero de 2015, 01:12:27 AM
Que animalada...74 muertos... :o
De noche además, habría personal durmiendo.
Estas cosas no pasan solamente por error en el Full Mission Builder...
Lo peor es que leyendo, encontré que no fue el único abordaje que tuvo el Melbourne.
Segunda parte:
Collision
"On the night of 2?3 June, Melbourne and her escorts were involved in anti-submarine training exercises. In preparation for launching a Grumman S-2 Tracker aircraft, Stevenson ordered Evans to the plane guard station, reminded the destroyer of Melbourne 's course, and instructed the carrier's navigational lights to be brought to full brilliance. This was the fourth time that Evans had been asked to assume this station that night, and the previous three manoeuvres had been without incident. Evans was positioned on Melbourne 's port bow, but began the manoeuvre by turning starboard, toward the carrier. A radio message was sent from Melbourne to Evans 's bridge and Combat Information Centre, warning the destroyer that she was on a collision course, which Evans acknowledged. Seeing the destroyer take no action and on a course to place herself under Melbourne 's bow, Stevenson ordered the carrier hard to port, signalling the turn by both radio and siren blasts. At approximately the same time, Evans turned hard to starboard to avoid the approaching carrier. It is uncertain which ship began to manoeuvre first, but each ship's bridge crew claimed that they were informed of the other ship's turn after they commenced their own. After having narrowly passed in front of Melbourne, the turns quickly placed Evans back in the carrier's path.Melbourne hit Evans amidships at 3:15 am, cutting the destroyer in two".
Durante la noche del 2 al 3 de Junio, el Melbourne y sus escoltas se encontraban realizando un entrenamiento en guerra antisubmarina. En el proceso de decolaje de un Grumman S-2 Tracker, Stevenson le ordenó al Evans ocupar la posición de vigilancia de aeronaves y al hacerlo le reiteró el curso que mantenía el portaaviones; asimismo ordenó encender las luces al máximo brillo. Esta era la cuarta vez que se repetía el patrón de navegación en esa noche y las anteriores tres maniobras similares habían sido cumplidas sin novedad. El Evans se posicionó en la amura de babor del Melbourne, pero comenzó la maniobra girando hacia estribor (en vez de hacerlo hacia babor), es decir, hacia el portaaviones. El Melbourne advirtió mediante mensaje radial al puente y la Central de Información de Combate del destructor, que esa maniobra lo había colocado en curso de colisión con el portaaviones y aquel dio su "comprendido", pero no se observó cambio alguno en su rumbo. Ante ello, Stevenson ordenó viraje todo a babor, advirtiendo la maniobra en forma radial y señales sonoras. Aproximadamente al mismo tiempo que esto sucedía, el Evans comenzó un viraje brusco a estribor, para evadir el portaaviones. Se desconoce cuál de ambos navíos comenzó primero su viraje, siendo que la tripulación de cada puente de mando alegó que ellos habían iniciado, respectivamente, su maniobra antes de ser advertidos por el otro buque. Luego de haber pasado el destructor muy cerca de la proa del Melbourne, las maniobras de ambos navíos colocaron al Evans nuevamente en el rumbo del Melbourne. Este embistió al destructor en el medio, a las 03.15 hs, partiéndolo en dos.
Animación sobre el abordaje:
(http://i60.tinypic.com/124vwc6.jpg)
"Melbourne stopped immediately after the collision and deployed her boats, liferafts and lifebuoys, before carefully manoeuvring alongside the stern section of Evans.[10] Sailors from both ships used mooring lines to lash the two ships together, allowing Melbourne to evacuate the survivors in that section.[11] The bow section sank quickly; the majority of those killed were believed to have been trapped within.[9] Members of Melbourne 's crew dived into the water to rescue overboard survivors close to the carrier, while the carrier's boats and helicopters collected those farther out. Clothing, blankets and beer were provided to survivors from the carrier's stores, some RAN sailors offered their own uniforms, and the ship's band was instructed to set up on the flight deck to entertain and distract the USN personnel. All of the survivors were located within twelve minutes of the collision and rescued before half an hour had ¬¬¬¬¬¬¬passed, although the search continued for fifteen more hours".
Tras la colisión, el Melbourne detuvo sus máquinas inmediatamente y desplegó balsas, boyas y botes salvavidas. Tras maniobrar con precaución junto a la popa del destructor, se lanzaron cabos para amarrar ambas embarcaciones, permitiendo de esta manera evacuar a los náufragos del Evans. La proa se hundió rápidamente, estimándose que la mayoría de los tripulantes fallecidos quedaron atrapados en dicha sección. Mientras tanto los botes y helicópteros del Melbourne rescataron a los tripulantes que consiguieron escapar. A bordo del Melbourne se les proporcionó ropa, mantas y cerveza; algunos marineros australianos ofrecieron sus propios uniformes a los sobrevivientes. A la banda de música del portaaviones le fue ordenado apostarse en cubierta para entretener a los hombres que eran recibidos allí. Toda la operación de rescate se cumplió en doce minutos pero la búsqueda de sobrevivientes continuó por otras quince horas .
"Seventy-four of the 273 crew on Evans were killed.[9] It was later learned that Evans 's commanding officer?Commander Albert S. McLemore?was asleep in his quarters at the time of the incident, and charge of the vessel was held by Lieutenants Ronald Ramsey and James Hopson; the former had failed the qualification exam to stand watch, while the latter was at sea for the first time".
Setenta y cuatro de los 273 tripulantes del Evans fallecieron. Posteriormente se supo que el oficial al mando, comandante Albert . McLemore (Capitan de fragata en la equivalencia con la Armada Argentina), se encontraba durmiendo en su camarote al momento del incidente, y el mando del buque era llevado por los tenientes Ronald Ramsey y James Hopson (tenientes de navío en la equivalencia con la Armada Argentina); el más antiguo había desaprobado los exámenes de aptitud para vigía, en tanto que el mencionado en segundo lugar se encontraba en su primera salida al mar
Post-collision events
"Following the evacuation of Evans 's stern, the section was cast off while the carrier moved away to avoid damage, but against expectation, it failed to sink. The stern was recovered and towed by fleet tug USS Tawasa to Subic Bay, arriving there on 9 June. After being stripped for parts, the hulk was decommissioned on 1 July, and was later sunk when used for target practice".
Luego de la evacuación de la sección de popa del Evans, la misma fue liberada de los cabos que la sujetaban al portaaviones, a fin de evitar daños a este último, sin embargo, contrariamente a lo que se esperaba, no se hundió. La misma fue remolcada por el USS Tawasa hasta la Base de la Bahía Subic, arrivando a destino el 9 de Junio. Luego de separarse las partes útiles, el casco fue radiado del servicio el 1 de JUlio y posteriormente hundido como blanco en prácticas de tiro.
"Melbourne travelled to Singapore, arriving on 6 June, where she received temporary repairs to her bow.The carrier departed on 27 June, and arrived in Sydney on 9 July, where she remained until November docked at Cockatoo Island Dockyard for repairs and installation of the new bow".
El Melbourne viajó a Singapur, arribando el 6 de Junio, en donde se le efectuaron reparaciones temporales a la proa. Zarpó el 17 de Junio, arribando a Sidney el día 9 de Julio, donde permaneció hasta Noviembre en dique seco en instalaciones del astillero Cockatoo Island, para reparaciones e instalación de la nueva sección de proa.
"817 Squadron RAN?which was responsible for the Westland Wessex helicopters embarked on Melbourne at the time of the collision?was later awarded the Presidential Unit Citation for their rescue efforts. Five other decorations were presented to Australian personnel in relation to the rescue of Evans ' crew: one George Medal, one Member of the Order of the British Empire (MBE), one Air Force Cross, and two British Empire Medals. Fifteen additional commendations for gallantry were awarded by the Australian Naval Board".
Posteriormente, al Escuadrón 817 de la RAN, embarcado en el Melbourne en el momento del incidente, y compuesto de helicópteros Westland Wessex, recibió la Mención Presidencial por sus acciones de salvamento. El personal australiano recibió otras cinco condecoraciones en mérito al rescate de la tripulación del Evans: Una Medalla del Rey Jorge, una MBE, una Cruz de la Fuerza Aérea y dos BEM. Qunce menciones más por su gallardía fueron otorgadas al Mando Naval Australiano.
Video de instrucción hecho luego del incidente:
https://www.youtube.com/v/zPv-4wIw_rI
"cuando los buques colisionan en el mar y se pierden vidas humanas, debe invetigarse y determinarse las responsabilidades. Es evidente que las normas que rigen la navegación no pueden ser menos implacables que el mar en sí mismo"."'Lo relevo, señor' - El incidente Melbourne-Evans"
Hasta 00.50
Tercera parte:
Joint board of inquiry
"A joint RAN?USN board of inquiry was established to investigate the incident, following the passing of special regulations allowing the presence of Australian personnel at a U.S. inquiry. The board was in session for over 100 hours between 9 June and 14 July, with 79 witnesses interviewed; 48 USN, 28 RAN, and 3 from other navies".
Se creó una Junta investigadora conjunta, integrada por la USN y la RAN, para esclarecer el incidente, tras la aprobación por parte de los norteamericanos, de la presencia de personal australiano en una junta de estascaracterísticas. La misma sesionó más de 100 horas entre el 9 de Junio y el 14 de Julio, habiendo prestado declaración 79 tetsigos, de los cuales 48 fueron norteamericanos, 28 australianos y 3 de otras Armadas.
"The board was made up of six officers. The RAN representatives were Rear Admiral David Stevenson (no relation to Melbourne 's Captain Stevenson), Captain Ken Shards, and Captain John Davidson. The USN officers were Captains S. L. Rusk and C. B. Anderson. Presiding over the board was USN Rear Admiral Jerome King: considered to be an unwise posting as he was the commanding officer of both the forces involved in the SEATO exercise and the fleet unit Evans normally belonged to, and was seen during the inquiry to be biased against Captain Stevenson and other RAN personnel. King's attitude, performance, and conflict of interest were criticised by the Australians present at the inquiry and the Press, and his handling of the inquiry was seen as detrimental to relations between the two countries".
La Junta investigadora estaba constituida por seis oficiales. Los representantes de la RAN fueron el contralmirante David Stevenson (que no tenía vinculación con el comandante del Melbourne, Capitán Stevenson), Capitán de Navío Ken Shards y Capitán de Navío John Davidson. Los oficiales de la USN fueron los capitanes de navío S. L. Rusk y C. B. Anderson. El director de la Junta fue el contralmirante de la USN Jerome King, siendo este último cuestionado por estar al mando de las fuerzas involucradas en el ejercicio de la SEATO y de la flota a la cual pertenecía el Evans. Además de lo anterior, se observó parcialidad contra la Armada Australiana durante la investigación. La actitud y el hecho de estar comprendido en las generales de la ley, fueron objetados por la Armada Australiana y la prensa y deterioraron la relación entre ambos países.
"Despite admissions by members of the USN, given privately to personnel in other navies, that the incident was entirely the fault of Evans, significant attempts were made to reduce the U.S. destroyer's culpability and place at least partial blame for the incident on Melbourne. At the beginning of the inquiry, King banned one of the RAN legal advisors from attending, even as an observer. He regularly intervened for American witnesses, but failed to do so on similar matters for the Australians.Testimony on the collision and the subsequent rescue operation was to be given separately, and although requests by American personnel to give both sets of testimony at the same time in order to return to their duties were regularly granted, the same request made by Stevenson was denied by King. Testimony of members of the RAN had to be given under oath, and witnesses faced intense questioning from King, despite the same conditions not applying to USN personnel. There was also a heavy focus on the adequacy of Melbourne 's navigational lighting. Mentions of the near miss with USS Larson were interrupted with the instruction that those details could be recounted at a later time, but the matter was never raised by the board".
A pesar de que en forma extraoficial, el personal de ambas armadas estaba conteste con que la responsabilidad en el abordaje fue exclusivamente de la tripulación del Evans, durante la investigación se tendió a morigerar dicha culpa o al menos en parte compensarla como atenuante con el accionar de la gente del Melbourne. Al comienzo de la investigación, King removió a uno de los miembros de la RAN y lo excluyó incluso como observador. Fue permisivo con los testigos norteamericanos, en desmedro de los australianos. En el caso de los testimonios del personal de la RAN, ordenó que depusieran en audiencias separadas, en tanto para el personal estadounidense, permitió que las declaraciones fuesen tomadas en un solo acto, haciendo lugar a la petición de la USN en tal sentido, fundamentada en no entorpecer el retorno al servicio del personal. Igual petición australiana fue desestimada. Los testigos australianos debieron deponer bajo juramento y fueron intensamente interrogados por King, no así los estadounidenses. Por otra parte, se puso especial énfasis en indagar acerca de la iluminación del Melbourne durante la navegación, posponiendo -y luego no incorporando-, el tratamiento del incidente previo con el USS Larson.
"The unanimous decision of the board was that although Evans was partially at fault for the collision, Melbourne had contributed by not taking evasive action sooner, even though doing this would have been a direct contravention of international sea regulations, which stated that in the lead up to a collision, the larger ship was required to maintain course and speed. The report was inconsistent in several areas with the evidence given at the inquiry, including the falsity that Melbourne 's navigational lights took significant time to come to full brilliance. Several facts were also edited out of the transcripts of the inquiry".
La conclusión unánime de la Junta fue que si bien el Evans tuvo responsabilidades el abordaje, El Melbourne contribuyó a causar el resultado, al no emprender maniobras evasivas a tiempo. Se sostuvo esta tesitura a pesar de que la normativa internacional de prevención de abordajes obliga al navío de mayor desplazamiento a mantener su curso en estos casos. El informe adoleció de incongruencias entre sus conclusiones y la prueba incorporada al procedimiento, por ejemplo, hacer constar que la transición entre la iluminación normal y la iluminación máxima del Melbourne, demoraba varios minutos, lo cual era falso o que la redacción final del informe difirió de las actas originales.
Cuarta parte:
Courts-martial
Stevenson
"Stevenson was informed on 29 July of the result, although not the details, and was told that a court-martial charging him for his role in the incident might be required.[32] Two charges of negligence?for failing to explicitly instruct Evans to change course to avoid collision and for failing to set the carrier's engines to full astern?were laid on 15 August, with the court martial held from 20 to 25 August.[33][34] Evidence presented during the hearing showed that going full astern would have made no difference to the collision, and on the matter of the failing-to-instruct charge, the presiding Judge Advocate concluded that reasonable warning had been given to the destroyer and asked "What was [Stevenson] supposed to do?turn his guns on them?".[2][4] Of the evidence and testimony given at the court-martial, nothing suggested that Stevenson had done anything wrong; instead it was claimed that he had done everything reasonable to avoid collision, and had done it correctly".
El 29 de Julio se notificó a Stevenson de la conclusión de la investigación y que sería sometido a una corte marcial, sin espeficicar cargos, los cuales fueron materia de la acusación presentada el 15 de agosto, a saber: bajo dos cargos de negligencia en el modo de advertir al Evans que cambiase de curso para evitar el abordaje y en no disponer el cambio de máquinas a reversa en el Melbourne. La Corte sesionó entre el 20 y el 25 de Agosto. La prueba producida permitió concluir que si Stevenson hubiese dado la orden de cambiar maquinas a reversa, no se hubiese podido evitar de todos modos el abordaje y que las advertencias dadas el Evans habían sido razonables y suficientes, a punto tal que en su veredicto, el Presidente de la Corte ?irçonicamente- afirmó: ?Qué más se suponía que debía hacer con el Evans? Dispararle? De la prueba y particularmente los testimonios vertidos en la audiencia, se desprende que Stevenson no hizo nada indebido y por el contrario, emprendió todas las acciones razonables tendientes a prevenir el abordaje y las ejecutó correctamente?.
"The reasons for the court-martial given by historians vary. One reason suggested was that it was to appease the USN, which had court-martialled three officers from Evans and had threatened to prevent US ships from operating as part of Australian-led forces if no action was taken against Stevenson.[34][36] The other view is that the court-martial was used in an attempt to clear Stevenson's name and to allow the RAN to distance itself from the findings of the joint board of inquiry".
Los motivos por los acules se llegó a una corte marcial han tenido distintas explicaciones por los historiadores: una es que con ello se quiso equiparar la situación con la de los tres oficiales norteamericanos del Evans, contra quienes se había tomado igual determinación y así apaciguar cualquier iniciativa futura de que los buques de la USN no fuesen asignados a grupos de tareas bajo el mando de la RAN. Por otro lado se sostuvo que la elevación a Corte Marcial permitió limpiar la reputación de Stevenson, frente a las conclusiones adverdas de la Junta de Investigaciones.
"The defence submitted that there was "no case to answer", resulting in the dropping of both charges, and the verdict of "Honourably Acquitted".[34] Despite the findings, Stevenson's next posting was as chief of staff to a minor flag officer; seen by him as a demotion in all but name.[34] The posting had been decided upon before the court-martial, and was announced while Stevenson was out of the country for the courts-martial of Evans 's officers; he did not learn about it until his return to Australia.[37] Following the events, publicly considered to be another scapegoating of a commanding officer of Melbourne (the first enquiry into the collision between Melbourne and HMAS Voyager had lain significant blame on Captain John Robertson, the ship's commanding officer at the time), Stevenson requested retirement, as he no longer wished to serve under people he no longer respected.[38] This retirement was initially denied, but was later permitted".
Hasta acá
McLemore, Ramsey and Hopson
"Commander Albert S. McLemore and Lieutenants Hopson and Ramsey also faced courts-martial for their contributions to the collision.[34] Hopson and Ramsey both pleaded guilty to charges of dereliction of duty and negligence, and had their positions in the promotion list moved down.[34][39] McLemore, who pleaded not guilty to the charges against him, was found guilty of dereliction of duty and negligently hazarding his ship.[40][39] The formal reprimand effectively ended his naval career".
"In 1999, McLemore publicly claimed that the collision was his responsibility, as he had left two inexperienced officers in command of his ship".
Aftermath
"A training film, I Relieve You, Sir, was developed by the USN for junior watchkeeping officers.[4] Based around the events of the collision, the film demonstrates the responsibility junior watchkeeping officers hold, and the potential consequences of failing to do their job".
"Unlike other naval casualties during the Vietnam War, the names of the 74 Evans crew killed are not inscribed on the Vietnam Veterans Memorial.[42] Despite operating in Vietnamese waters immediately before deployment to Exercise Sea Spirit, and being scheduled to return to activities supporting the war effort after the exercise, it was determined that as Sea Spirit was not directly linked with U.S. operations in Vietnam, and the exercise took place outside the geographical limit for the conflict as defined by the outer edge of Market Time operations, the crew was ineligible for inclusion on 'The Wall'.[42] Vietnam veterans have argued that inclusion on the monument should not be determined by geographic location, and exceptions to this rule have previously been made for soldiers killed as part of the conflict but not in Vietnam itself; for example those involved in operations in Laos, and those dying in transit to or from Vietnam.[42] These exceptions would also apply to those killed in the Melbourne?Evans collision, but an act of Congress specifically permitting the inclusion of their names on the memorial is required. Legislation to this end has been introduced on several occasions, but has so far failed to gather sufficient support".
"A memorial to the collision is located in Niobrara, Nebraska.[6] The memorial specifically commemorates the three Sage brothers, all of whom were aboard Evans and were killed in the collision.[6] They were the first group of siblings permitted to serve on the same ship since World War II, a result of the policy introduced when the five Sullivan brothers were killed following the sinking of USS Juneau.[6] Collision survivors and family members of Evans crewmembers have held annual reunions to memoralise the accident. Australian sailors who served on Melbourne often attend".
"In December 2012, Stevenson announced that his family had received a letter from the Minister for Defence, Stephen Smith, saying that he was "not treated fairly" by the government of the day and the Australian Navy. It also said, "Your father was a distinguished naval officer who served his country with honour in peace and war." "Should your father have continued his naval career, the Chief of Navy advises me that he would undoubtedly have been competitive for flag rank."[44] Stevenson also said that he was supported throughout his ordeal by his wife, who had died just five months before the letter arrived".[/i]
RIPA
REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LOS ABORDAJES (1972)
Incluye: correcciones y enmiendas realizadas hasta la fecha; y la
RESOLUCIÓN A.910(22) APROBADA EL 29 DE NOVIEMBRE DE 2001
(Entró en vigencia con posterioridad al incidente comentado y reemplazó a las normas de 1960. En el nuevo régimen ya no se menciona al tamaño del buque y se pone énfasis en las señales sonoras y luces reglamentarias).
REGLA 7. Riesgo de abordaje
a) Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe.
b) Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente, se utilizará en forma adecuada, incluyendo la exploración a gran distancia para tener pronto conocimiento del riesgo de abordaje, así como el punteo radar u otra forma análoga de observación sistemática de los objetos detectados.
c) Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente la obtenida por radar.
d) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuenta, entre otras, las siguientes consideraciones:
i) se considerará que existe el riesgo, si la demora de un buque que se aproxima no varía en forma apreciable.
ii) en algunos casos, puede existir riesgo aún cuando sea evidente una variación apreciable de la demora, en particular al aproximarse a un buque de gran tamaño o a un remolque o a cualquier buque a muy corta distancia.
REGLA 8. Maniobras para evitar el abordaje
a) Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo de conformidad con lo dispuesto en las reglas de la presente parte y, si las circunstancias del caso lo permiten, se efectuará en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras.
b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen para evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente percibidos por otro buque que los observe visualmente o por medio de radar. Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios de rumbo y/o velocidad.
c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la más eficaz para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se haga con bastante antelación, sea considerable y no produzca una nueva situación de aproximación excesiva.
d) La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el buque pase a una distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el momento en que el otro buque esté pasado y en franquía.
e) Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para estudiar la situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo sus medios de propulsión.
f)
i) los buques que en virtud de cualquiera de las presentes reglas estén obligados a no estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro buque maniobrarán prontamente, cuando así lo exijan las circunstancias, a fin de dejar espacio suficiente para permitir el tránsito seguro del otro buque.
ii) los buques que estén obligados a no estorbar el tránsito o tránsito seguro de otro buque no quedarán exentos de dicha obligación cuando se aproximen al otro buque con riesgo de que se produzca un abordaje y, al efectuar las maniobras, respetarán rigurosamente lo dispuesto en las reglas de la presente Parte.
iii) cuando los dos buques que se aproximen el uno al otro con riesgo de que se produzca un abordaje, el buque cuyo tránsito no deba ser estorbado seguirá estando plenamente obligado a cumplir con lo dispuesto en las reglas de la presente Parte.