Junta Investigadora de Accidentes de Aviaci?n Civil (JIAAC) y Otras

[GAE_Charrua]

Cree este topic para poner accidente a?reos investigados por Autoridades de Paises.

Los estoy sacando de  WWW.jiaac.org

DISPOSICI?N N? 27/97

Accidente ocurrido: El 12 de Abril de 1996, a las  19.35 hs.
Lugar: Aeropuerto Comodoro Rivadavia
Tipo de aeronave: Avi?n
Marca y Modelo: FAILRCHILD SA226-IC
Matr?cula: LV-WNY
Fase de la Operaci?n: Despegue


CIRCUNSTANCIAS

La tripulaci?n se dispon?a a realizar el vuelo entre CRV y TRE, en la carrera de despegue alcanzada la velocidad de rotaci?n. Imprevistamente cruza la pista un perro embisti?ndolo el avi?n con la rueda de nariz, el piloto contin?a con el despegue e inmediatamente observa que se enciende la luz de nariz en tr?nsito y al replegar el tren traban ?nicamente ambos trenes principales, acto seguido observa indicaci?n de baja presi?n de hidr?uli?co. Se da la novedad a torre de control y se dirige a un sector pr?ximo donde cumplimentan la lista de proce?dimientos de emergencia de falla hidr?ulica - extensi?n manual de tren de aterrizaje - aterrizaje con rueda de nariz en tr?nsito. Mantiene vuelo por el t?rmino de 1.40 hs. para consumir combustible se dirige al aterrizaje con la velocidad establecida para esta situaci?n, realiza el aterrizaje con las ruedas del tren principal y luego con la rueda de nariz, la que estaba trabada sin indicaci?n en cabina. En la carretera de aterrizaje se pasan las h?lices a bandera manteniendo el avi?n sobre la pista haciendo un recorrido normal, quedando en la misma hasta que llega la autoridad aeron?utica. Referente a la carrera de despegue de cabecera 25, cabe aclarar que el Avi?n se encontraba en el eje de pista, la colisi?n con el perro ocurri? sobre el mismo eje de pista y a 800 mts. de la cabecera 25, condiciones nocturnas.



INFORMACI?N SOBRE EL PERSONAL

Piloto al mando:

Edad: No se dispone informaci?n
Licencias: Piloto Comercial de Primera Clase de Avi?n
Habilitaciones: No se dispone informaci?n
Aptitud psicofisiol?gica vigente: S? Vencimiento: 17.8.96
Experiencia de Vuelo:
Horas Totales: 2.500 hs.
En la aeronave accidentada: No se dispone informaci?n.?


CAUSA PROBABLE

Impacto del tren de nariz de la aeronave con un perro de gran tama?o en el momento de la rotaci?n durante la carrera de despegue, provocando da?os en el avi?n debido al cruce imprevisto del mismo. Sus factores contri?buyentes: las novedades existentes en el alambrado perimetral del aer?dromo.



RECOMENDACIONES

Es responsabilidad de las autoridades de los aeropuertos, aer?dromos y aeroclubes controlar y verificar el estado de los alambrados perimetrales para impedir el ingreso de animales a las pistas, poniendo en riesgo la actividad a?rea desarrollada en los mismos.


Voy a por los que me llaman la atenci?n y tal vez alguno nos sirva para lo que hacemos
Respeten la caracter?sticas de exposicion as? no se desvirt?a el topic.
Espero que colaboren.
Saludos.

[GAE_Castor]

Despu?s le pregunto a los pilotos de ac? que saben bien de ese ?percance? por si puedo aportar algo m?s.

[GAE_Charrua]

Otro , en un caso me paso volando un de las camp?as con un hidro, era de noche (desorientacion espacial), lo supe despu?s porque la vole de nuevo y pude hacerlo lo mas bien (capas Flak se acuerda porque el termino volando)  ;D



DISPOSICI?N  N? 18/98

Accidente ocurrido: El 10 de Julio de 1996, a las 19.45 hs.
Lugar: Real Audiencia, Partido de Pilar, Pcia. de Buenos Aires
Tipo de aeronave: Avi?n
Marca y Modelo: CESSNA 182
Matr?cula: LV-IGW
Fase de la Operaci?n: En vuelo

CIRCUNSTANCIAS

La aeronave despeg? del Puerto Iguaz?, siendo intenci?n de sus ocupantes arribar a Mar del Plata haciendo escalas previas en Posadas, Concordia y Luj?n. Realizando el mismo itinerario parti? de Puerto Iguaz? la aeronave Cessna 172, Matr?cula         LV - HSC. En el IGW el piloto era tambi?n su propietario en condominio con otra persona y pose?a Licencia de Piloto Privado de Avi?n, sin habilitaci?n para vuelo nocturno e instrumental. En el LV - HSC el piloto era un Instructor de Vuelo con habilitaciones para vuelo nocturno e instrumental. Arribados a Luj?n, ambas aeronaves son recargadas de combustible. El IGW despeg? primero y pocos minutos despu?s lo hizo el HSC. Los horarios de despegue comprendidos entre las 18.05 y 18.15 hs. local otorgaban a ambas aeronaves un margen de vuelo diurno menor de '/ hora, es decir, despegaron ya iniciado el crep?sculo nocturno y ambos pilotos debieron prever que pr?cticamente todo el vuelo hasta Mar del Plata se realizar?a en condiciones nocturnas. Durante la navegaci?n ambas aeronaves hab?an tenido comunicaciones en una frecuencia previamente acordada. Luego del despegue de Luj?n, transcurridos unos 15/20 minutos hubo un llamado del piloto del IGW al del HSC para informarle que hab?a solucio?nado una novedad el?ctrica, que el problema era un fusible. El piloto del HSC declar? al investigador actuante que desconoc?a cu?l era el circuito el?ctrico que fallaba. No hubo otras comunicaciones entre los aviones. El HSC arrib? a Mar del Plata a las 21.28 hs. local habi?ndose comunicado con Ezeiza Control Sur a las 19.27 hs. local para abrir plan de vuelo por instrumento (IFR). El IGW se estrell? en actitud de descenso a las 19.45 hs. local en cercan?as de la localidad de Real Audiencia, muy poco desviado a la derecha de la ruta directa de Luj?n a Mar del Plata y a aproximadamente 198 Km. de Luj?n y 215 Km. de Mar del Plata, falleciendo sus cuatro ocupantes. No hab?a efectuado alguna comunicaci?n para informar de su vuelo a los controles de tr?nsito a?reo habiendo recorrido pr?cti?camente la mitad de la distancia prevista.



INFORMACI?N SOBRE EL PERSONAL

Piloto al mando:
Edad: 47 A?os
Licencias: Piloto Privado de Avi?n
Habilitaciones: Vuelo VFR controlado, Aviones monomotores terrestres hasta 5.700 kgs.
Aptitud psicofisiol?gica vigente: SI
Vencimiento: 29.9.96
Experiencia de Vuelo
Horas Totales: 330 hs.
En la aeronave accidentada: 85 hs.
Observaciones: No ten?a experiencia en vuelo nocturno ni por instrumentos


CAUSA PROBABLE

Impacto de la aeronave contra el terreno en actitud de descenso, durante un vuelo de navegaci?n nocturna, provocan?do el fallecimiento de sus cuatro ocupantes y la destrucci?n del avi?n, debido a que el piloto decidi? realizar un vuelo nocturno de navegaci?n y durante el mismo vio superada su capacidad para resolver un aterrizaje de emergencia en esas condiciones.

Fueron factores contribuyentes: La falta de habilitaci?n y experiencia del piloto en vuelo nocturno y por instrumentos. La falta de influencia del personal instructor de vuelo, de mayor experiencia, que debi? alertar al piloto sobre sus limitaciones en los aspectos mencionados y la

inconveniencia de efectuar un vuelo antirreglamentario y con muy pobres condiciones de seguridad y ayudas. La posible influencia de una falla de motor por probable formaci?n de hielo en el carburador. La posible influencia de una falla el?ctrica no identificada. Una posible desorientaci?n espacial del piloto al volar nocturno con escasas referencias visuales. Un posible cansancio del piloto luego de un largo vuelo de navegaci?n con varias etapas ese mismo d?a desde la ma?ana



RECOMENDACIONES

Nadie mejor que Ud. conoce cu?les son sus limitaciones para la pr?ctica de la actividad de vuelo. No las exceda.

[GAE_Chacal]

http://www.clarin.com/diario/2007/03/09/um/m-01377222.htm

Seg?n escuch? en el noticiero, la matr?cula del avi?n es LV-INO, no importa si es o no esa matr?cula, la cuesti?n es que se me dio por investigarla y encontr? un informe interesante referido a otro accidente relacionado con ?sta.

EDIT: Seg?n infobae, que estuvo en el lugar del accidente, efectivamente la matr?cula es LV-INO.

http://www.infobae.com/contenidos/305583-100799-0-Cay?-una-avioneta-Luj?n-muri?-un-empresario

LEAN LO QUE DICE INFOBAE, Y LO QUE DICE EL INFORME ABAJO. CONCLUSION, NO VOLAR SOBRE SOJA.


Fecha: 05 FEB 03? ? ? ? HOA: 13:00? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?Lugar: 1 km AD Ju?rez Celman Pcia: CBA
Matr?cula: LV-INO? ? ?Aeronave: Avi?n? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?Marca y modelo: Piper PA-25-235
Aeronavegabilidad:? ?Vigente? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?Reglas y condiciones de vuelo: VFR/VMC
Clase de Vuelo: Trabajo a?reo? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?Fase del vuelo: Aterrizaje
Licencia del piloto: PAA? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? Aptitud psicof?sica del piloto: Vigente
Horas de vuelo del piloto: 4.245.3? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? Hs de vuelo en la aeronave: 30.0
Lesiones a las personas: Ninguna 1? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?Da?os en la aeronave: De importancia

DESCRIPCION SINTETICA DEL ACCIDENTE

Durante un viraje al finalizar el tercer pasaje, del segundo vuelo de aeroaplicaci?n del d?a, el piloto not? una disminuci?n en la potencia del motor. Trat? de recobrarla, moviendo el comando de acelerador repetidas veces, mientras intentaba llegar a la pista del AD Ju?rez Celman, distante aproximadamente un kil?metro.

El motor no reaccion?, deteni?ndose por completo, mientras el piloto intentaba un aterrizaje en tres puntos. La aeronave hizo contacto con la soja sembrada en el campo y se detuvo luego de recorrer setenta metros.

El accidente ocurri? en zona rural, en un campo sembrado con soja, de d?a y por la tarde.


Informaci?n sobre los restos de la aeronave y el impacto

La aeronave hizo el primer toque sobre el tren principal y dej? las marcas sobre el terreno de aproximadamente 22 metros de largo y 4 metros de ancho, a 42 metros del primer toque, en la direcci?n del aterrizaje, se encontr? otro sector con soja cortada al ras, de 20 metros de longitud por 5 metros de ancho.

La aeronave desde que hizo contacto con la superficie, hasta que se detuvo, recorri? unos 70 m en direcci?n sur / norte.

Ensayos e investigaciones

Se remitieron muestras de combustible y lubricante al laboratorio de ensayos de Lookheed Mart?n Aircraft Argentina S.A. (LMAASA), que estableci? que la muestra de combustible? que se analiz?, es aeronafta 100 LL y es apta para su uso; la muestra de aceite presenta coloraci?n marr?n /gris oscuro, dado por el alto contenido de part?culas de peque?o tama?o en soluci?n, que incluso, no pueden ser retenidas en filtro de 0,8 micrones de poro. Estas finas part?culas son de naturaleza met?lica, posiblemente derivadas del desgaste de las piezas mec?nicas interiores del motor.

En las comprobaciones realizadas en la aeronave, junto al propietario del taller Mc Aviation, se constataron las siguientes novedades:

La manguera de presi?n de combustible se encontr? torsionada.

La manguera de drenaje del vaso del filtro de combustible, se encontr? mal orientada (hacia delante en contra de la direcci?n de vuelo).

Al quitar el tap?n de la cuba del carburador, se encontraron part?culas de consistencia blanda y de color blanquecino.

Se extrajo el filtro de aceite y se compar? su peso con el de un filtro sin uso, pesando el usado en la aeronave 40 g m?s que el nuevo.

El instrumento indicador de presi?n de aceite era de automotor.

En el vaso de la trampa de agua del filtro de combustible se encontr? agua y tierra en gran proporci?n; el combustible de retorno presentaba alta contaminaci?n, caracterizada por gran cantidad de peque?as part?culas, que dejaban turbio el mismo.

Dos buj?as, de los cilindros N? 5 y 6 ten?an 0,030? de luz y excesivo sarro adherido a las paredes interiores producto de sedimentos de aceite solidificado.?

El informe t?cnico sobre las fallas, solicitado al taller aeron?utico Mc Aviation, donde se realizaba el mantenimiento a la aeronave, y adonde se traslad? la misma despu?s del accidente, dice:

Chequeo sistema de encendido: sin novedad

Sistema de combustible: se encontr? algo de sedimento no identificado, en la cuba del carburador.

Se procedi? a puesta en marcha del motor:? ?sin novedad.

Se dejo en marcha por espacio de treinta minutos aproximadamente en diferentes reg?menes de marcha sin llegar a altas rpm (hasta 1500 rpm).

Se cheque? respuesta del motor al comando de acelerador sin encontrar una falla evidente a la marcha del mismo?.

Se detecta algo m?s de lo esperable de sedimentos en la cuba del carburador y ?perlita? en las buj?as.

?Todas las apreciaciones son hechas sin poder dar m?ximas rpm al motor, por no contar con equipos adecuados para tal fin?.

Informaci?n adicional

El 20-sep-02, en el Taller Aeron?utico Mc Aviation, se desmont? la h?lice marca Mc Cauley, modelo 1P 200/AFA 8452, no dejando constancia de los motivos del recambio, por otra de iguales caracter?sticas, modelo 1A 200/FA 8452, (seg?n declaraciones del representante t?cnico, el motivo del recambio fue que las medidas de los extremos de pala no eran coincidentes.)

Aspecto Operativo

El piloto hab?a operado esta aeronave realizando tareas de aeroaplicaci?n en otras oportunidades, pero la mayor parte de su experiencia la adquiri? volando aeronaves distintas y cumpliendo tareas muy diferentes a la que cumpl?a en el momento del accidente.

Ante la falta de potencia entregada por el motor, el piloto inici? un viraje a baja altura, en direcci?n a la pista del aer?dromo Ju?rez Celman. Al detenerse el motor, el piloto trat? de efectuar un aterrizaje en tres puntos, sobre el campo de soja que ten?a a su frente.

Las marcas dejadas en el terreno, particularmente la forma en que fue segada la soja indican que la aeronave hizo contacto casi en p?rdida de sustentaci?n y con actitud de cabreo. Las caracter?sticas de las deformaciones en la parte posterior del fuselaje y el empenaje, son claramente indicativas de la actitud con la que hizo contacto la aeronave con el terreno.

Hay evidencias que la aeronave hizo un primer contacto con violencia contra el terreno, sobre el tren principal, elev?ndose nuevamente, pero dejando apoyada la parte posterior del fuselaje sobre el terreno. Veintid?s metros m?s adelante volvi? a apoyarse sobre el tren principal y continu? su desplazamiento hasta detenerse por completo, despu?s de recorrer 70 metros en total. Esta corta carrera de aterrizaje evidencia la escasa velocidad de la aeronave en el momento del contacto con la superficie.

Existen como antecedentes, dos casos de aterrizaje de emergencia de este tipo de aeronave, con velocidad, sobre sembrados, produci?ndose en ambos el capotaje del avi?n, en un caso con fallecimiento del piloto por deformaci?n del techo de la cabina y en el otro se produjo el incendio de la aeronave, con quemaduras graves para el piloto.? En este caso, el piloto adopt? una pronunciada actitud de cola baja, incrementando los da?os en esa zona, pero evito capotar.?

Las evidencias reunidas durante la investigaci?n indican que existieron en el motor fallas de los sistemas de combustible y lubricante de la aeronave con anterioridad al accidente, que pudieron tener incidencia en la ocurrencia de ?ste.

La deformaci?n de la parte posterior del fuselaje indica que ese sector de la aeronave impact? con fuerza contra el terreno.

Las palas de la h?lice de la aeronave, indican que roz? levemente con la plantaci?n de soja, y que ello se produjo con escasa velocidad, y en condiciones de motor detenido.

El informe t?cnico producido por LMAASA determin? que la muestra de combustible sacada del tanque de la aeronave era apta para el uso aeron?utico y que las part?culas encontradas estaban dentro de lo aceptable por norma internacional.

En cuanto al aceite sacado del motor de la aeronave, LMAASA inform? que el mismo ten?a un alto contenido de part?culas de peque?o tama?o en soluci?n, por lo que el mismo no pose?a caracter?sticas operativas ?ptimas.

El informe t?cnico producido por el taller Mc Aviation, no se considera ?til a los efectos del an?lisis, debido a que las pruebas de motor y en especial las de potencia, deben realizarse a m?s de 1500 rpm, cosa que no se hizo.?

Tanto la instalaci?n de la manguera de presi?n de combustible, como de la manguera del vaso del filtro de combustible, demuestran haber sido realizadas por personas sin conocimientos t?cnicos.

Se constat? el libre recorrido del comando del acelerador.

Las part?culas encontradas en la cuba del carburador son de humedad residual, por mantenimiento inadecuado.

La excesiva cantidad de agua y tierra, y la coloraci?n turbia del combustible, encontradas en el vaso de la trampa de agua del filtro, reflejan falta de mantenimiento, lo cual pudo provocar la falla del motor.

El filtro de aceite empleado estaba en condiciones de uso. Las part?culas en suspensi?n no fueron retenidas por la malla del filtro, por ser de tama?o inferior al del elemento filtrante.

El uso de un instrumento de presi?n de aceite para automotores, implica tener que transformar la lectura a valores de uso aeron?utico, complicando lo que deber?a ser de lectura directa.

Tanto las magnetos, como el encablado, estaban en condiciones de funcionamiento.

La luz de buj?a que corresponde para este motor es 0,18?. El sarro en las paredes interiores de las buj?as, se debe al paso de aceite a la cabeza de los cilindros, producido por el desgaste de los aros ?rasca aceite?, y su acumulaci?n, a la falta de mantenimiento. La excesiva luz y el sarro acumulado en las paredes de las buj?as, modifica la intensidad y uniformidad del salto de chispa, provocando asimismo la dispersi?n de la misma, pudiendo provocar la falla del motor.

La h?lice que ten?a instalada la aeronave al momento del accidente, no cuenta con antecedentes registrados.

El taller donde se efectu? la instalaci?n, dej? constancia en el formulario 337, como si se tratara de una h?lice nueva y no de una h?lice con recorrida general.

No se dej? asentado en el registro t?cnico porqu? se efectu? el recambio de la h?lice.

A pesar de no estar asentado en el formulario 337 del taller aeron?utico el motivo del recambio, el representante t?cnico declar? que: ?se hizo porque las medidas de los extremos de pala no eran coincidentes?.

Hechos definidos

El piloto se encontraba habilitado por un Inspector de Vuelo para la tarea de Aeroaplicaci?n, pero en su Libro de Vuelo, en la columna ?Aeroaplicaci?n?, no est? asentado el vuelo de habilitaci?n.

La falla de motor se origin? en el deficiente mantenimiento del sistema de combustible y de las buj?as.

Las buj?as que estaban colocadas en el motor, no se encontraban en condiciones ?ptimas de funcionamiento, por excesiva luz, y part?culas s?lidas adheridas en su interior.

El sistema de lubricaci?n presentaba el aceite contaminado por part?culas muy finas provenientes del desgaste interno del motor.

A la h?lice instalada en el motor, se le efectu? una recorrida general, sin dejar constancia de la vida ?til del componente.

No se registr? en el historial t?cnico la causa por la que se efectu? el recambio de la h?lice.

CAUSA

Durante un vuelo de aeroaplicaci?n, aterrizaje de emergencia en un campo, debido a la detenci?n del motor de la aeronave, por un deficiente mantenimiento t?cnico.

RECOMENDACIONES

Al propietario de la aeronave

Se sugiere adoptar los recaudos necesarios, para asegurar el mantenimiento preventivo de la aeronave, de acuerdo con la frecuencia y especificaciones contenidas en los Manuales y Programas de Mantenimiento, de esa manera, reducir las posibilidades para que ocurran fallas de motor y sus consecuencias tales como demoras en los vuelos, aterrizajes de emergencia y accidentes.

Se sugiere tener en cuenta que las tareas de mantenimiento e intervenciones t?cnicas, en el ?mbito aeron?utico, deben ser realizadas por personal id?neo, calificado y habilitado, de acuerdo con lo establecido en las normas vigentes por la Autoridad Aeron?utica.

Al piloto de la aeronave

Se sugiere tener en cuenta que las inspecciones previas a los vuelos, est?n programadas para verificar el estado y situaci?n de cada componente de los sistemas y equipos de la aeronave, minimizando de esta manera las posibilidades de fallas o situaciones imprevistas durante el vuelo.

Realizar un estricto control de la calidad del combustible que se carga en la aeronave durante las tareas de aeroaplicaci?n, m?s aun cuando las condiciones de transporte, almacenamiento y provisi?n al avi?n, suele ser en condiciones precarias. Asimismo constatar la condici?n del aceite, indicativo del estado interno del motor.

A la Direcci?n Nacional de Aeronavegabilidad

Considerar la posibilidad de supervisar y exigir a los talleres aeron?uticos el estricto control y confecci?n de la documentaci?n t?cnica de las aeronaves, en especial cuando se recambie un componente, para evitar el posible ocultamiento de fallas o malas interpretaciones sobre el origen del mismo. Se insiste sobre la necesidad de la existencia de un historial de h?lice

[GAE_Buitre]

estan al limite todo el tiempo los aeroaplicadores volando a 3 metros del piso, medio que no hay margne de nada, no les parece???

el skymaster no es ninguna avioneta (es un hermonos bimotor) normalmente conocido como "chupa y sopla"

[GAE_Mano]

Estaria bueno saber que paso, lastima que muerto el piloto, culpa del piloto, pero los antecedentes que muestra Chacal son implacables!!!!
Lo que no entiendo es que un tipo adulto, empresario(con plata) se someta a volar un avion con ese historial, lo entiendo de un flaco fanatico que no le quede otra que volar este aparato.

[GAE_Buitre]

te equivocas. quien volaba ese avion fue instructor mio de vuelo en FDO, el pibe laburaba para LoJack, se fue dela escuela porque le salio ese laburo. 29 a?os (que me contas??) todo porque en la empresa son unos ratones que tienen los aviones vencidos entre 200 y 300 horas. Y hablo con conocimiento de causa. :)

[GAE_Castor]

estan al limite todo el tiempo los aeroaplicadores volando a 3 metros del piso, medio que no hay margne de nada, no les parece???

el skymaster no es ninguna avioneta (es un hermonos bimotor) normalmente conocido como "chupa y sopla"

Sumale el mantenimiento ?dudoso? y ten?s un palo casi asegurado.
En cuanto al Skymaster, lindo avi?n a la vista, el vuelo con un solo motor tiene restricciones muy cr?ticas y laburar en el motor trasero te la regalo....

[GAE_Mano]

En las noticias habia escuchado que se trataba de un empresario, luego me contastes en el ts que fue instructor tuyo y me distes algunas caracteristicas de este muchacho, todo mas claro.

[GAE_Buitre]

hoy me comentaron como fue. Dicen que estaba "virando" con el avion a baja altura, los arboles le hicieron el conocido efecto "sobra", genero alguan inestabilidad en la aeronave, sumado a esto tenia fallas en el motor 2 (trasero), las cuales desconosco, otros pilotos de lo jack no quisieron contar cuales. Esto hizo que el avion no pudiera recuperarse de dicho efecto y termino arrastrando unos cables de alta tension que cruzan (casi de lado a lado) la pista de lujan LJN.

Al marjen de todo esto, hoy presencie un accidente aeronautico, estando en el aeroclub de Gualeguaychu. Un aeronave del tipo Airtractor (estipo un piper PA-25) sinceramente desconocia. Encendio motor en una zona no apta para ello (llena de piedras y utensillos, de los camiones que trasportaban el producto quimico para la fumigacion) y la helice barrio con todo a su paso (levanto piedras, una palita de jardineria y tapas de los bidones) le revento todo el entelado a un taylor que estaba estacionado ahi, dicho sea de paso habia llegado nates que yo desde arrecifes. (un PPA nuevito) se queria pegar un tiro pobre flaco como le explica a los del aeroclub lo que le paso. Aclarado el incidente el aeroaplicador siguio como si nada. Y ensima de todo cuando iba a despegar le importo 3 cuernos de que en basica venia un trnasito con turno para el aterrizaje (el pipper se mando a la pista ocupo la cabecera y despego, forsando al transito a realizar procedimiento de aproximacion frustrada y reingresando al circuito nuevamente) Entiendase que GUA el rodaje se hace sobre la pista (no posee calles de rodaje) solo posee un punto de "espera" muy chiquitito al costadito de la cabecera en el que no enttra ni la mitad de los airtractors estos gigantes. Cuando bajo el piloto (alumno eh instructor) del C-152 que lo hicieron abortar, fue como loco  a la torre y cuando llego el controlador le contesto que no lo conocia que venian de no se donde a hacer fumigacion y que no tenia los datos de la aeronave. (lo cual era mentira porque yo los vi hablando y tiene que tener todo) asi que imaginensen lo que es el interior.

Sin ir mas lejos cuando me volvia como venia con 4000 ft me mantube a la "escucha" solo escucha en el 119.85 Aeroparque PPAL y era un descontrol el controlador preguntandole a las aeronaves si veia a tal o cual otra aeronave en los circuitos de espera (tenia vuelos haciendo espera en quilmes y otros en banar) banar es un punto de notificacion a unos 10 millas de San fernando, (jamas se hicieron esperas ahi) debido a que es zona poblada y ademas esta afectada a la zona de trabajo del aeropuerto de Sanfernando. entre otros lios en la freq porque estaba muy pesada debido a que???? a que hace 5 dias operamos "SIN RADAR" osea analicemos estas peque?as cosas y luego digamos ?porque pasan los accidentes? ?el piloto realmente es un idiota? o a veces es culpa de otro??? con esto no quiero justificar a los pilotos muchos han echo muchos lios sin ir mas lejos LAPA, Austral en Posadas, KLM en tenerife entre otros tantos. pero estan los caso que realmente no fue asi o en su defecto jhay un porque se llega a esos casos.

Otra cosa que flak sabra mejor. A quien se le ocurre dejar pasar a un R44 (helicoptero MONOmotor a combustion) sobre la ciudad de buenos aires. Si bien claro dice que aeronaves civiles monomotores no podran hacerlo. Claro no hay radar hacemso lo que queremos??? o el controlador de AEP no conoce los tipos de aeronaves con las que trata? quien esta mas en falta? el controlador o el piloto? y despues quien debe imponer la autoridad?? y no lo hizo???

esto muchachos cambiara solo si entre todos nos lo disponemos. No hay que echarle la pelota siempre al de al lado.

espero no haberlos aburrido, pero quieria contarles esto que me sucedio hace apenas un rato.

[GAE_Flak]

Helicoptero monomotor sobre ciudad = helicorredor, los hay en todo el mundo. Pero ac? les hacen una fama b?rbara.
Un motor aeron?utico (sea piston o turbina) mantenido como se debe puede recorrer una distancia similar a dar 40/50 veces la vuelta al globo (por el ecuador) sin tener ning?n tipo de inconveniente.
Ahora si un piloto sale a volar en una aeronave fuera de condiciones no es culpa de nadie mas que ?l. NADIE LO OBLIGA y siempre tiene la ultima palabra. Dir?n que lo despiden, que lo sancionan, etc etc, pero el culo es el culo y cada uno sabe el valor que tiene.

[GAE_Charrua]

http://www.jiaac.gov.ar/accidentes/02/7302%20LV-MPS.htm

DISPOSICION  N?  73 / 02


Fecha: 24 ABR 02   HOA: 19:15                               Lugar: Los Mari?os-El Cha?ar Pcia: TUC

Matricula LV-MPS   Aeronave: Avi?n                         Marca y modelo: Piper PA-31

Aeronavegabilidad: Vigente                                       Reglas y condiciones de vuelo: IFR/VMC

Clase de vuelo: Privado                                            Fase del vuelo: Aterrizaje

Licencia del piloto: PC1?A                                         Aptitud psicof?sica del piloto: Vigente

Hs de vuelo del piloto: 2.437.3                                  Horas de vuelo en la aeronave: 1.5

Lesiones a las personas: Graves 2 Leves 1            Da?os en la aeronave: De importancia



DESCRIPCION SINTETICA DEL ACCIDENTE:



Los pilotos, designados por el due?o de la aeronave (Aeron?utica S.A.) para realizar un vuelo  hacia campos del pasajero que transportar?an,  se presentaron en el Aeropuerto Internacional de Tucum?n, prepararon el avi?n pero no cargaron combustible, por no contar con dinero en efectivo.

El Plan de Vuelo Visual, fue confeccionado en la oficina Aro-Ais del aeropuerto  por el piloto que se desempe?? como tal en el primer tramo del vuelo.

El piloto despeg? con destino a la Estancia La Juliana, distante a unas 40.8 NM (radial 052? del VOR TUC), llevando de copiloto al otro piloto.

Desde la puesta en marcha hasta el despegue, transcurrieron de 5 a 7 minutos; el  vuelo se realiz? a una altura sobre el terreno de 2500 ft  (aprox. 760 m), y se arrib? al destino previsto en 14 minutos aproximadamente; all? detuvieron  motores y descendieron.

Luego de dos horas, trasladaron a un pax a la Estancia El Descanso, distante 38 NM, de La Juliana, ambas del mismo propietario, esta operaci?n demand? de 18 a 20 minutos desde la puesta en marcha, despegue y vuelo al lugar; all? nuevamente detuvieron motores, y hubo una espera, tambi?n de dos horas.

En esta escala, el piloto cambio de posici?n con el copiloto, tambi?n piloto de la empresa, cedi?ndole los mandos, seg?n lo planificado desde la salida de Tucum?n para realizar todo  el tramo de  regreso, con  escala intermedia en la Estancia La Juliana donde deb?an dejar al pax y subir a otro para llevarlo a Tucum?n.

El vuelo a la primera escala, se realiz?  en forma normal, los pilotos optaron por conectar la alimentaci?n cruzada en los tanques durante el vuelo por el bajo nivel de combustible disponible en la aeronave, luego colocaron nuevamente los selectores de combustible en tanques principales para el aterrizaje, que se realiz? sin novedad, y detuvieron nuevamente los motores.

Una hora y media m?s tarde, el piloto evalu? la situaci?n con el piloto de mayor experiencia que obraba de copiloto, e inform? al pasajero que por el escaso combustible que les quedaba, deb?an despegar de inmediato con destino a Tucum?n.

El despegue se realiz? en forma normal desde la estancia   La  Juliana, en horario cercano al crep?sculo civil.

El piloto  ascendi?  hasta  3500 pies (aproximadamente 2000 pies sobre el terreno).A las 19:17`40?? hs, el copiloto se comunic? con  TUC TWR, hizo la apertura de un Plan de Vuelo por Instrumentos,  inform? las condiciones de vuelo y la hora estimada de aterrizaje, dando al controlador datos err?neos de autonom?a (declar? una hora).

El operador autoriz? la aproximaci?n al AD, e inform? las condiciones meteorol?gicas, nivel de transici?n, presi?n atmosf?rica y pista en uso.

Seis minutos m?s tarde, el piloto, que se hallaba a 14 NM DME del aer?dromo se declar? en emergencia  por  "poco combustible"

Con el motor izquierdo detenido, en vuelo nocturno y con pocas referencias visuales, el piloto opt? por volar paralelo a una ruta  que ten?a a la vista a su derecha, previendo que era apta para aterrizar.

Tres minutos despu?s,  comenz? a fallar el motor derecho y se detuvo, por lo que el piloto decidi?  aterrizar en la ruta.

Durante el planeo en descenso, con el tren de aterrizaje extendido y los flaps arriba la aeronave choc? contra un ?rbol y se precipit? a tierra, impact? contra el terreno con  el plano izquierdo, rebot? y golpe? con la nariz , en un ?ngulo aproximado de 30? de picada al costado de una  ruta provincial, recorriendo aproximadamente 100 m hasta detenerse.

La aeronave result? con roturas y deformaciones severas, en el fuselaje delantero y en el fuselaje inferior; da?os menores en el cono de cola; desprendimiento, de las tres patas del tren de aterrizaje, y de ambos motores de las bancadas respectivas; dobladura de las palas y abolladuras en los conos de ambas h?lices; y destrucci?n de ambos planos por roturas y deformaciones.

Los pilotos y su pasajero fueron socorridos y trasladados a diferentes nosocomios  de Tucum?n por  lugare?os.

El accidente ocurri? de noche y las condiciones meteorol?gicas no influyeron en el suceso.



Informaci?n adicional sobre el personal:



El piloto en los mandos, registraba desde marzo de 2000 escasa actividad en este tipo de aeronave en su Libro de Vuelo; ?nicamente 1.5 hs el  22  de abril, y 0.8 hs el d?a del accidente, sin haber registrado el ?ltimo vuelo. Volaba en aeronaves de otro tipo e impart?a instrucci?n de vuelo, estaba habilitado en la aeronave con la que se accident?, pero su adiestramiento y experiencia eran inapropiados para realizar en ella vuelos nocturnos.

El asiento del puesto derecho en la cabina de pilotaje lo ocupaba otro piloto de la empresa propietaria de la aeronave, quien  era ante la misma el responsable del vuelo. Cabe se?alar, que si bien la aeronave PA-31 est? certificada para ser operada como m?nimo por un piloto, en este caso, la funci?n a bordo del piloto que viajaba en el asiento derecho en cabina, era la de comandante. Si bien declar? una experiencia  en la aeronave de 300 hs, en su Libro de Vuelo tiene registradas 28.9 hs en el tipo,  desde marzo de 2000, sin haberse podido corroborar y / o comprobar la experiencia anterior.

El piloto y el comandante no verificaron la cantidad real de combustible existente en la aeronave y adem?s no tuvieron en cuenta la reserva obligatoria indicada en el Reglamento de Vuelos 2? Parte Reglas Generales de Vuelo, Cap?tulo IV Reglas generales aplicables a todos los vuelos, Secci?n 3? Preparaci?n del vuelo, p?rrafos 41 Carga de combustible y lubricante.

Las decisiones operativas correspondieron al comandante, por ser el piloto de mayor experiencia en la aeronave y por haber sido designado por el propietario. Ambos se relevaron por tramos en el puesto de piloto.



Informaci?n adicional sobre el material:



La aeronave era mantenida de acuerdo con las normas establecidas por su fabricante y no registraba fallas de material de vuelo con anterioridad al accidente

Durante la investigaci?n se verific? que la detenci?n de los motores fue por agotamiento de combustible.



Informaci?n adicional:



La operaci?n de la aeronave en lugares no declarados ni habilitados de las estancias La Juliana y El Descanso, estaba notificada en diferentes planes de vuelo presentados en la Oficina ARO AIS Tucum?n.



CAUSA:



Choque de la aeronave contra un ?rbol  y  posterior impacto contra el terreno, durante una traves?a nocturna, al intentar el piloto un aterrizaje de emergencia en una ruta  con ambos  motores detenidos por  agotamiento del combustible, debido a una incorrecta planificaci?n del vuelo al iniciarlo sin el combustible suficiente para su realizaci?n.

Factor contribuyente:



Incumplimiento de la reglamentaci?n vigente sobre carga de combustible como parte de la preparaci?n del vuelo.



RECOMENDACIONES:



Al piloto de la aeronave:



Deber? planificar sus vuelos, dando cumplimiento estricto a lo establecido en las reglamentaciones vigentes sobre la reserva de combustible necesaria para la seguridad operacional de los mismos.



Tener especialmente en cuenta que las comunicaciones con los controles de tr?nsito a?reo deben ser estrictamente veraces y ce?idas a la realidad,  ?nica manera de realizar el adecuado control de la  seguridad operacional por parte de dichos controles.

Changui que se mando el pibe ;)

[GAE_Chacal]

Todo esto no hubiese ocurrido si en tucum?n aceptacen tajeta de cr?dito.... Marche un postnet para all?...

[GAE_Angel]

Castor, por que no les quiciste fiar??  :D :D

[GAE_Castor]

A esos fiarles????!!!! con esa cabeza !!!

Me acuerdo de la aeronave y del d?a del accidente, cuando me enter? que se cayeron por falta de combustible era de no creer.

Yo no se si es que se acepta tarjeta o no, creo que no, lo que hay son cuentas corrientes, y si ten?an que garpar es porque si ten?an cuenta corriente, la misma por deuda la tendr?an cerrada, por eso se mueven con efectivo y eso se sabe en todo el pa?s que la moneda de cambio en cualquier aer?dromo es justamente el efectivo.